Estabilización química de la subrasante con Aggrebind para pavimento flexible, avenida El Bosque, 2022

El problema de la investigación fue ¿Cuáles son los efectos de la estabilización química de la subrasante con AggreBind para un pavimento flexible en la Avenida El Bosque 2022?. El objetivo de la investigación fue determinar cuáles son los efectos de la estabilización química de la subrasante con AggreBind para un pavimento flexible en la Avenida El Bosque 2022. El tipo de la investigación es aplicada de enfoque cuantitativa y diseño experimental. Para obtener los resultados se realizó la caracterización de las muestras tomadas de la sub-rasante de la Av. El Bosque - SJL, en el cual se prepararon 2 calicatas distribuidas a lo largo de los 2km de la avenida. Los ensayos realizados fueron: análisis granulométrico por tamizado de las calicatas (C1 y C2) corresponde a una subrasante de arena limosa (SM) según SUCS y A-2-4(0) según AASHTO se componen en su mayoría por arenas; limite líquido muestra un contenido 1.9% y 5.0% de humedad; No presenta limite plástico e índice de plasticidad y CBR obteniendo de la sub-rasante natural un CBR de 14.3%, logrando aumentar a un 21.4% al 3% de aditivo, a un 31.2% al 5% de aditivo y finalmente a un 30.0% al 7% de aditivo. Se concluye que la estabilización química de la subrasante empleando AggreBind provoca mejoras significativas en la condición geomecánica de la subrasante y en los espesores del pavimento flexible en la Avenida El Bosque 2022. Se recomienda el empleo de la estabilización química de la subrasante con el aditivo AggreBind en la dosis de 5%, puesto que se ha demostrado la mejora que produce en la condición geomecánica de la subrasante y en los espesores del pavimento flexible en la Avenida El Bosque 2022

Diseño del pavimento flexible para los centros poblados de Conache, Campiña de Conache, Pampas de San Juan y la Rinconada en el Distrito de Laredo, Trujillo, La Libertad

La presente tesis de investigación se llevó a cabo en el distrito de Laredo, en las vías que unen los centros poblados de Conache, Campiña de Conache, Pampas de San Juan y La Rinconada, con el objetivo principal de determinar los espesores estructurales que conforman la capa del pavimento flexible, aplicado la Metodología AASHTO 93 para el diseño de pavimentos flexibles y a su vez extrayendo y analizando datos de las condiciones actuales de la zona. Para este proyecto de diseño se siguieron las bases y lineamientos que menciona el Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos 2013, teniendo en cuenta de igual manera el Reglamento Nacional de Edificaciones: Norma CE 0.10 Pavimentos Urbanos. Los cuales permitieron determinar los espesores requeridos de cada una de las capas del pavimento flexible. Para evaluar el tráfico vehicular que presenta nuestra vía en estudio, fue necesario dividirla en dos tramos Conache-Campiña de Conache y Conache-La Rinconada. Teniendo de esta manera dos estaciones de conteo y, por ende, dos diseños. Para el primer tramo se obtuvo un número total de ejes equivalentes de 1’072,782.6 y para el segundo tramo un valor de 1’656,952.70. Así mismo, se realizaron estudios de mecánica de suelos con fines de pavimentación cuyos resultados fueron un CBR crítico de 6.7% para el primer tramo y un CBR de 4.0% para el segundo tramo. El cual para ser diseñado se le aplicó a la subrasante una estabilización por reemplazo de suelos, obteniendo un CBR mejorado de 22.7%, el cual es apto para la pavimentación. De igual manera se obtuvo el suelo predominante el cual es de tipo un arenoso mal graduado según la clasificación AASHTO. Finalmente, se concluye que para ambos tramos los espesores requeridos para cada capa del pavimento flexible corresponden a 9 cm para la carpeta asfáltica 20 cm para la base y 25 cm para la subbase. Y teniendo un costo directo de S/.6’725,198.13This research thesis was carried out in the district of Laredo, on the roads that connect the population centers of Conache, Campiña de Conache, Pampas de San Juan and La Rinconada, with the main objective of determining the structural thicknesses that make up the layer of flexible pavement, applying the AASHTO 93 Methodology for the design of flexible pavements and in turn extracting and analyzing data from the current conditions of the zone. For this design project, the bases and guidelines mentioned in the Road Manual: Soils, Geology, Geotechnics and Pavements 2013 were followed, taking into account in the same way the National Building Regulations: CE Standard 0.10 Urban Pavements. Which allowed to determine the required thicknesses of each of the layers of the flexible pavement. To evaluate the vehicular traffic presented by our road under study, it was necessary to divide it into two sections Conache-Campiña de Conache and Conache-La Rinconada. Having in this way two counting stations and, therefore, two designs. For the first section, a total number of equivalent axles of 1'072,782.6 was obtained and for the second section a value of 1'656,952.70. Likewise, soil mechanics studies were carried out for paving purposes whose results were a critical CBR of 6.7% for the first section and a CBR of 4.0% for the second section. To be designed, a stabilization by soil replacement was applied to the subgrade, obtaining an improved CBR of 22.7%, which is suitable for paving. In the same way, the predominant soil was obtained, which is of the type of a poorly graded sandy according to the AASHTO classification. Finally, it is concluded that for both sections the thicknesses required for each layer of flexible pavement correspond to 9 cm for the asphalt folder 20 cm for the base and 25 cm for the subbase. And having a direct cost of S/.6’725,198.13.Tesi

Diseño integral de la infraestructura vial para mejorar la transitabilidad vehicular km 0+000 - 4+990, tramo Cutervo - Cullanmayo, Cajamarca

El presente proyecto, tiene como objetivo principal Diseñar integralmente la infraestructura vial para mejorar la transitabilidad vehicular del km 0+000 - 4+990, Cutervo - Cullanmayo, Cajamarca. La metodología aplicada a esta investigación fue de enfoque cuantitativo, de tipo aplicada (propositivo), y su diseño fue no experimental transversal con causalidad En los resultados se obtuvo que el estado situacional del tramo en diferentes puntos críticos de la carretera se encontró fallas por hundimiento, baches, lodazal y erosión, clasificación según orografía fue accidentada (Tipo 3) y por su demanda de tercera clase con un IMDA de 247veh/día. El suelo está clasificado según SUCS por CL (Arcilla inorgánica), y un CBR (95%) promedio 9.49%, se proyectaron 23 alcantarillas TMC 36”, Cuenta con una calzada de 6.00m, velocidad de diseño 30km/h, los espesores para la carpeta asfáltica, base y sub base; 5.00cm, 20.00cm y 20.00cm, respectivamente. El enfoque es cuantitativo de tipo aplicada (propositivo) y el diseño de la investigación es no experimental transversal con causalidad. Por último, como conclusión se obtuvo que para diseñar correctamente una infraestructura vial se debe tener en cuenta los distintos manuales de carreteras en especial el manual de diseño geométrico – 2018

Diseño de infraestructura vial, camino vecinal cruce curva Grande Rejopampa - Cruce Pampa La Laguna, Chota, Cajamarca

El presente proyecto, tiene como objetivo principal Diseñar la Infraestructura vial del Camino Vecinal Cruce Curva Grande Rejopampa - Cruce Pampa La Laguna, Chota, Cajamarca. En los resultados se obtuvo que el estado situacional del tramo está en mal estado, un total de 24 BMs, el suelo que predomina es el CH (Arcilla de alta plasticidad), un IMDA actual de 267veh/h, 7 alcantarillas TMC 36”, fue carretera de tercera clase y escarpada, espesor de capa superficial, base y sub base de 0.05m, 0.20m y 0.20m, respectivamente. El tipo y diseño de investigación es básica no experimental ya que se revisaron normativas y manuales para lograr el correcto diseño de la infraestructura vial del tramo. Por último, se obtuvo como conclusión que el estado del tramo está en pésimo estado, y se lograron realizar los informes de estudios básicos, los diseños geométricos y de pavimento; cada uno de los parámetros fueron evaluados con los diferentes manuales de carreteras existentes del Ministerio de Transporte y Comunicaciones